Szerző: Frici bácsi | okt 15, 2024 | Tudtad-e?
A sóolvadékos energiatárolás egy különleges hőalapú energiatárolási megoldás, amelyet leginkább napenergia-rendszerekhez fejlesztettek ki. Az alapelv az, hogy a napenergiát használják az olvadt só felmelegítésére, amit később áramtermelésre lehet felhasználni, amikor szükség van rá. Az olvadt só, mint energiatároló közeg, kiváló hőtároló tulajdonságokkal rendelkezik: akár 500 °C-os hőmérsékletet is képes megtartani hosszú időn keresztül.
Az olvadt sók első felhasználása 1950-re nyúlik vissza, amikor az Oak Ridge Nemzeti Laboratórium (ORNL) elkezdett fejleszteni és tesztelni egy nukleáris meghajtású repülőgép-hajtóművet. Késő a Laboratórium fókusza az atomreaktorok irányába helyeződött át, aminek eredményeként az ORNL felépítette első olvadt sóreaktorát 1954-ben, ami több napig működött, maximális hőmérséklete 880 ° C volt.
Az első naperőművet, amely olvadt sókat használt az energiatároláshoz, 1993-ban fejlesztették ki. A kaliforniai Mojave-sivatagban található Solar Two-t az olvadt sóenergia-tárolás (MSES) tesztlétesítményeként tervezték. Ezt a létesítményt úgy tervezték, hogy 10 MW villamos energiát tároljon egy órán keresztül. Koncentrált napenergia-létesítményként (CSP) különböző fényvisszaverő paneleket vagy heliosztátokat használtak a napfény központi toronyba történő visszaverésére.
A sóolvadékos technológia egyik első – technológiailag is – sikeres alkalmazása a spanyolországi Gemasolar naperőműben volt, amely 2011-ben kezdte meg működését. Ez a napenergiás erőmű 15 órán át képes energiát termelni a napfénymentes időszakban, ami 19,9 megawatt teljesítményt biztosít, elegendő 27 ezer háztartás számára.
Egy másik jelentős mérföldkő a Nevadában található Crescent Dunes erőmű, amely 2015-ben indult, és 10 órán keresztül képes energiát tárolni. Az erőmű 110 megawatt kapacitással bír, és 75 ezer háztartás energiaellátását biztosítja.
Szerző: Frici bácsi | okt 4, 2024 | Érdekesség, Tudtad-e?
Az első akkumulátoros elektromos busz 1907. július 15-én állt forgalomba a londoni Viktória állomás és a Liverpool utca között a London Electrobus Company jóvolzából. A busz az Electric Van Wagon and Omnibus Co. üzemében készült, az akkumulátorok pedig a New York állam beli Gould Storage Battery Corporation-től származtak.
Ezek a buszok 14 lóerősek voltak. A reggeli műszak után a buszok beálltak a garázsba, ahol kicserélték a lemerült akkumulátoraikat. A csere mindösszesen 3 percet vett igénybe. Fénykorában a társaság 20db ilyen buszt közlekedtetett a vonalon.
Magyarországon, Budapesten az első elektromos busz 1915. március 1-én, vasárnap reggel 7 órakor az Andrássy úton állt forgalomba. Ez a favázas, felül nyitott emeletes Austro-Daimler-Tudor busz 30 embert szállíthatott és végsebessége 20 km/h volt.
Az 1960-as és 1970-es években az elektromos buszok fejlesztése új lendületet kapott, különösen a környezetvédelmi szempontok előtérbe kerülésével. Az akkumulátortechnológia fejlődése lehetővé tette a hosszabb hatótávot és a megbízhatóbb működést.
Kína volt az első olyan ország, ami nagy mennyiségben kezdte üzembe helyezni az elektromos buszokat.
2009-ben a sanghaji trolibuszvonalak akkumulátoros buszokra váltották. Az első város, amely jelentős mértékben fektetett be elektromos buszokba, Shenzhen volt. 2017-re Shenzhen a teljes, több mint 16 300 buszból álló, flottáját elektromos buszokra cserélte, így övé lett világ legnagyobb elektromos buszflottája.
Források:
London Electrobus Co – Graces Guide
https://en.wikipedia.org/wiki/London_Electrobus_Company
https://alapjarat.hu/aktualis/100-eves-magyar-villanybuszozas-hamarosan-szazaval-johetnek-az-uj-elektromos-buszok
Szerző: Frici bácsi | szept 17, 2024 | Tudtad-e?
A világ első villamos vasúti vontatójárművét Werner von Siemens 1879. május 31-én mutatta be a nagyközönségnek a berlini Iparmű Kiállításon. A 2,2 kW teljesítményű, 100 V feszültséggel működő kis mozdony három kocsit vontatott az 520 mm nyomtávú, 300 méter hosszúságú pályán. A vasutat egy dinamó látta el villamos energiával.
Ezt követően Európában és az Egyesült Államokban is egyre több vasútvonal villamosításába kezdtek, különösen a hegyi vasutaknál, ahol a gőzmozdonyok nehezen boldogultak.
Svájcban az egyik első jelentős villamosítási projekt a Simplon-alagút 1906-os megnyitása után indult, amikor az alagútban elektromos mozdonyokat vezettek be a biztonság és hatékonyság növelése érdekében. Az Egyesült Államokban a New York Central vasútvonal 1904-ben kezdte meg a villamosítást, elsősorban a városi szmog csökkentése érdekében.
Az 1930-as években Magyarország is csatlakozott a villamosítási forradalomhoz, amikor 1932-ben a Budapest–Hegyeshalom vonalon elindult az első villamos mozdony. A második világháború után Európa-szerte folytatódott a villamosítás, különösen az 1960-as és 1970-es években, amikor az olajválság felgyorsította az alternatív energiaforrások keresését. A francia TGV 1981-es bemutatkozása a villamosított vasútvonalak gyorsaságának és hatékonyságának új szintjét mutatta be, és azóta világszerte több ország követi ezt a példát a nagysebességű vasút fejlesztésében.
Forrás: Villamosmozdony – Wikipédia (wikipedia.org)
Szerző: Frici bácsi | szept 12, 2024 | Hosszabban, Villamos biztonság
Aggodalomra semmi ok. Viszont egy teljeskörű biztosítást mindenképpen kössünk a lakásunkra.
Kockázati tényezők
Viccet félretéve… Önmagában az, hogy alumínium vezetékek vannak a lakásban még nem jelent feltétlenül biztonsági kockázatot. A következő jellemzők mentén érdemes a biztonságosság kérdését vizsgálni.
Életkor
Valahol olvastam, hogy az alumínium vezetékek élettartama 20-25 év. Nagy valószínűséggel ezek a rendszerek ezt a kort már jócskán túlhaladták. Az élettartam viszonylagos rövidségének az áll a hátterében, hogy alumínium vezeték hő hatására jócskán deformálódik. Minél többször kitágul és visszanyeri alakját, annál nagyobb a törés valószínűsége.
Kötések megfelelősége
Az alumínium rézhez viszonyított nagy hőtágulása az elektromos kötések, kapcsolódások lazulását okozhatja, ami szikrázáshoz, rövidzárlathoz és akár lakástűzhöz vezethet. És valóban. Villanyszerelői pályafutásunk során számos olyan kötődobozt láttunk, ahol hő okozta elszíneződések, égési nyomok voltak felfedezhetők. És sajnos a viszonylag kis áramerősség esetén is felléphetnek ezek a jelenségek.
Vezetékek terhelhetősége
Ebben az esetben azt kell megvizsgálni, mi az a terhelés (áramerősség), amelyet az adott vezeték adott körülmények között még károsodás nélkül elvisel. A terhelhetőségi adatok általában táblázatos formában adják meg a villanyszerelők számára. A konkrét terhelhetőségi érték függ a beépítés módjától (pl. védőcsőben elhelyezve, vakolatba ültetve), környezeti hőmérséklettől, vezetékek számától és még pár egyéb dologtól.
A vezetékek terhelhetőségéhez kell igazodni a kismegszakítók méretezésének is. Pl. amennyiben az adott vezeték maximum 14A-rel terhelhető, akkor ehhez egy 13A névleges áramú kismegszakító dukál.
Földelés hiánya
A földelés szerepe, hogy megóvja a testi épségünket a csúnya elektromos áramtól. Az áram (ahogy mi is) a kisebb ellenállás irányába törekszik. A földelés ezt a kis ellenállású, közvetlen utat hozza létre a „földhöz”. Így a túl- vagy hibaáram (ami pl. rövidzárlat esetén léphet fel) nem az elektromos eszközön vagy annak használóján fog keresztül folyni.
A hiányt nagyon könnyű észrevenni, ugyanis pl. a dugaljakhoz csak két vezeték fut. Ami még szembeötlő (ha hozzáférünk a vezetékekhez), hogy nem bukkan fel a piros szín vagy a zöld-sárga színkombináció.
Ez veszélyes dolog!
Hogyan tudom megítélni az elektromos rendszer állapotát?
Tapasztalati úton
Én, mint laikus, a villanyszereléshez nem értő személy csak az észleléseimre hagyatkozva tudok az ingatlan elektromos hálózatának állapotára következtetni.
Nagy valószínűséggel orvosolandó gondok vannak, ha…
- az elektromos hálózat bizonyos elemei nem működnek,
- régi a kivitelezés és jó ideje nem volt karbantartva (ajánlások szerint a kötéseket évente kellene ellenőrizni, és a laza csavarokat utánhúzni, stb.)
- áramhasználat során égett szagot érzünk,
- gyakoriak a kismegszakítók (és áramvédő kapcsoló, amennyiben van) leoldásai.
Méréssel
Vannak olyan villanyszereléssel foglalkozó szakemberek, akik bizonyos mérések elvégzése után már tényszerűbb képet tudnak mutatni a lakás elektromos hálózatáról. Ők azok, akik ún. villamos biztonsági felülvizsgálattal foglalkoznak.
„A villamos biztonsági felülvizsgálat a villamos berendezések olyan részletes – a villamos méréseket és azok számszerű eredményének kiértékelését is tartalmazó – különleges erősáramú villamos szakképzettséget igénylő ellenőrzése, amely alkalmas arra, hogy kimutassa, teljesíti-e az a vonatkozó szabványok vagy azokkal egyenértékű műszaki megoldásokat tartalmazó műszaki előírások valamennyi kritériumát, továbbá a villamos berendezés első ellenőrzéskor és a rendszeresen ismétlődő időszakos vizsgálatok során végzett teljes körű felülvizsgálat, amely magába foglalja a érintésvédelem- áramütés elleni védelmet (ÉVF) és az erősáramú berendezések szabványossági felülvizsgálatát.”
A következő mérésekre (a teljesség igénye nélkül) kerül sor egy-egy felülvizsgálat alkalmával:
- Védővezető folytonosságának ellenőrzés – ebből tudjuk megállapítani, hogy a védővezető valóban el tudja-e látni védelmi szerepét.
- Zárlati hurokimpedancia mérése – ebből kiszámítható a zárlati áram és azt is látjuk, hogy az elegendő-e az áramkört védő kismegszakító leoldásához.
- Szigetelési ellenállás mérése vezetők között – ezzel azt tudjuk megállapítani, hogy milyen állapotban van a vezetékek szigetelése.
Hogyan tudom javítani az elektromos rendszer állapotát, biztonságát
Természetes úgy, ha a Frici bácsi villanyszereldéjét bízom meg az ingatlanom elektromos hálózatának felmérésével és a talált hibák, hiányosságok kijavításával.
Természetesen van az az állapot, amikor a javítgatás nem járható út és a teljes rendszer cserére szorul. A következő pár pont a menthető állapotra vonatkozik.
Akkor lássuk, Frici bácsi hogyan fogna hozzá a feladathoz:
- Megvizsgálná az elektromos kötéseket, elvégezné a szükséges javításokat és cseréket. Természetesen itt fel kell tárni a kötéseket, ami néminemű kellemetlenséggel jár.
- A vezetékek terhelhetőségének megfelelő kismegszakítók építene be. És természetesen áramvédő kapcsoló is a rendszerbe kerülne.
- Csak minőségi anyagok beépítésével lehetséges a legtöbbet kihozni az elektromos hálózatból.
Szerző: Frici bácsi | szept 10, 2024 | Röviden, Tudtad-e?
Az első közlekedési lámpát 1868. december 10-én helyezték forgalomba Londonban, a Westminster-palota előtt. Feltalálója John Peake Knight nottinghami vasútmérnök volt. A jelzőberendezés hasonlított a vasúti közlekedésben akkor alkalmazott szemaforhoz és éjszakai használatban piros és zöld fényjelzését gázüzemű lámpái biztosították.
Az első elektromos közlekedési lámpát, 1912-ben az Egyesült Államokban, Salt Lake Cityben egy rendőr találmányaként alkalmazták. A lámpa két színe – a piros és a zöld – mellett egy berregő berendezés keltette hangjelzés szolgálta a figyelemfelhívást a szín és egyúttal a forgalmi rend változására. Ennek a lámpatípusnak az első forgalomba hozott változatát 1914. augusztus 5-én telepítette az Amerikai Közlekedési és Távközlési Vállalat Clevelandben az East 105 Street és a Euclid Avenue útkereszteződésében.
Az első, három színt használó közlekedési lámpát 1920-ban William Potts rendőrtiszt készítette el Michigan államban, Detroitban.
Magyarországon az első berendezést 1926. december 23-án Budapesten a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésénél állították fel, az EMKE csomópontnál.
Forrás: Közlekedési lámpa – Wikipédia (wikipedia.org)
Hungarian 
English